+375 (17) 388-43-55 приемная +375 (17) 241-93-93 факс Минск

20 октября 2015 г.

Справка

В этом году ДСТ № 5 отметил собственное 45–летие. С его именем связаны наиболее значимые объекты дорожного строительства: трассы М4 Минск — Могилев, М5 Минск — Гомель, М3 Минск — Витебск и М6 Минск — Гродно, М1 Брест — Минск — Москва, обход Беловежской пущи, М14 — вторая кольцевая вокруг Минска. Трест занимался строительством и ремонтом дорог к республиканским «Дажынкам», чемпионату мира по хоккею. Нынче, помимо магистрали М14, организации треста заняты на реконструкции участка дороги Р23 Минск — Микашевичи.

Пожалуй, для каждого дорожника самый лучший подарок к собственному профессиональному празднику, отмечаемому в нашей стране в ближайшее воскресенье, — с удовлетворением наблюдать за результатами собственной работы. Видеть, как по возведенной ими дороге один за другим ездят автомобили. Работники дорожно–строительного треста № 5, одного из двух генеральных подрядчиков строительства трассы М14 — второй минской кольцевой, по сути, ее родители, такой подарок в этом году получили. Удалось им фактически невозможное: возвести около 30 километров современной магистрали, которая еще полтора года назад представляла собой лишь проект.

Вообще, появление вокруг Минска второй кольцевой автодороги — мера дальновидная. Пустить грузовые фуры в обход столицы — очень мудрое и своевременное решение. МКАД давно уже задыхается от излишнего трафика. Город — от выхлопных газов. Пусть решение о ее возведении было принято еще пять лет назад, активные работы начались лишь в 2014 году. И вот первый результат. Полностью 160–километ ровую вторую кольцевую открыть для движения обещают только через два года, но первые три очереди первого этапа доступны уже. Трасса, соединяющая Острошицкий Городок с «Линией Сталина», построена и открыта для движения автомобилей.

МКАД–2 возводят по параметрам дороги первой категории. Предусмотрено четырехполосное движение, освещение отдельных участков, двухстороннее барьерное ограждение с разделительной полосой, шумозащитные экраны вблизи жилых застроек. Ее загрузка прогнозируется на уровне более 10 тысяч машин в сутки.

Генеральный директор дорожно–строительного треста № 5 Валерий Габец в беседе со мной просит не забыть о заслугах в строительстве второй Минской кольцевой каждого из подчиненных его организации управлении.

— ДСУ № 25 и № 31 занимались земляными работами, устройством основания. ДСУ № 13 и № 25 — устройством асфальтобетонного покрытия на развязках и обочинах. Большой вклад внес хозрасчетный участок «Реммонтаж–сервис». Основную же ношу взвалило на себя дорожно–строительное управление № 12. Именно в его лице трест № 5 и выступил генподрядчиком.

Фронт его работы — 27,5–кило метровый участок дороги от деревни Вишневка до деревни Венделево. Говоря языком дорожников, три очереди из пяти первого этапа строительства. Задача предстояла ответственная: магистралей с цементобетонным покрытием в нашей стране не возводили уже три с половиной десятка лет. А значит, дорожникам из 12–го управления нужно было как минимум переобучить собственный персонал и провести серьезнейшую модернизацию.

— Для начала в качестве образца мы по подобной технологии возвели экспериментальный километровый участок. Специализированной техники в то время у нас еще не было: ни укладчиков, ни заводов, бетон приходилось покупать, — вспоминает прошлое лето директор ДСУ № 12 Игорь Данилевич. — Поэтому за помощью обратились к российской компании, которая работала в Национальном аэропорту «Минск». У нее был собственный бетоноукладчик. Наши работники не только наблюдали за процессом, но и непосредственно в нем участвовали. Учились.

Уже к осени в дорожно–строительном управлении поняли: смогут справиться и сами. Для нужд предприятия в Германии закупили бетоноукладочный комплекс Wirtgen. Современную технику, позволяющую укладывать полотно шириной семь с половиной метров. Спустя время — еще один, такой же. На предприятии подсчитали: экономически это более выгодно.

— Работают они в связке, но предназначены для разных целей и настроены по–разному, — объясняет Игорь Данилевич. — Первая машина укладывает нижний слой «тяжелого» бетона, толщиной восемнадцать сантиметров. Он — более дешевый: щебень для него применяется крупный. Вторая машина, идущая следом, укладывает верхний шестисантиметровый слой бетона из мелкого щебня. Завершает комплекс так называемый «финишер» — техника, которая специальными щетками наносит на поверхность покрытия шероховатость — для лучшего сцепления колеса автомобиля с дорогой, а также покрывает покрытие требуемым пленкообразующим материалом, для того, чтобы бетон набирал прочность, влага не должна испаряться.

Чтобы обучить работников премудростям цементобетонной науки, вместе с машиной из Германии прибыли русскоязычные специалисты, которые две недели не только рассказывали о тонкостях работы на Wirtgen, но и стажировали, следили за самостоятельными шагами сотрудников ДСУ № 12, проигрывали все мыслимые и немыслимые внештатные ситуации, а затем отпустили в самостоятельный путь. «Тяжело было?» — интересуюсь у руководства предприя тия. Те парируют: не очень. Все нынешние машинисты цементобетонных укладчиков раньше работали на асфальтоукладчиках и на фрезах, в том числе и немецкого производства.

— Работа была тяжела не этим, — я разговорился с машинистами Иваном Довгелем, Романом Шкарубо и Алексеем Шкробковым. — Устройство покрытия — труд трудоемкий. С апреля по октябрь — ежесекундное напряжение. Дома нас видели буквально по пару часов в сутки. Весь рабочий день на ногах: смотришь, правильно ли укладывается бетон, хватает ли его... Жара. Устаешь неимоверно, но радует результат ежесменно выполненной кропотливой работы.

Модернизация тем временем помогла сэкономить средства на закупку бетона, сократить затраты на транспортировку, да и ускорить процесс строительства в целом. Прямо на 13–м километре трассы М14 установили специально приобретенный цементобетонный завод, состоящий из двух смесителей.

— Ко всему прочему при укладке цементобетонного покрытия была использована система 3D–нивелирования, которая значительно ускорила разбивочные работы, помогла усилить контроль за высотными параметрами, — добавляет Игорь Данилевич.

Строительство крупной магистрали — это не только техника, но и люди. Вторая минская кольцевая в лицах — это начальники участков Николай Дубовик и Роман Шестаков, прорабы Виталий Белоус и Дмитрий Матяж, машинист грейдера Михаил Кольцов, машинист укладчика Михаил Котович, машинист экскаватора Андрей Шандроха, главный инженер Валерий Михалькович и заместитель директора Вадим Гиринский. Игорь Данилевич не скрывает удовлетворения: не только они, все работ ники ДСУ трудились с огоньком, невзирая на трудности нового производства. К наградам разных уровней — от почетных грамот треста до почетных грамот Министерства транспорта и коммуникаций — представлено 20 человек. К слову, после начала строительства М14 штатное расписание пришлось увеличить. В дорожно–строительное управление № 12 пришло в том числе молодое и энергичное поколение.

— Игорь Петрович, не боитесь, что, как только первый этап М14 будет достроен, люди останутся без работы?

— Сейчас ведутся все работы по подготовке второго этапа строительства второй кольцевой — от трассы М6 Минск — Гродно до М1 Брест — Минск — Москва, которая пересечет ее возле Фаниполя. Тендера еще не было, но в нашей стране только две организации имеют мощности для возможности устройства цементобетонного полотна. В связи с этим велика вероятность в том, что мы и в этот раз станем одним из генеральных подрядчиков, — и не думает сомневаться в завтрашнем дне дорожник Игорь Данилевич. — Тем более мы уже доказали: несмотря на весьма ограниченное время, работы выполним качественно и в срок.

Говорят люди

Вадим Фисюченко, начальник участка: — Моя задача — непосредственно организовать процесс устройства цементобетонного покрытия на трассе М14. В моем подчинении был и цементобетонный завод, я отвечал за логистику поставки материалов, организацию процесса режима труда и отдыха подчиненных. Поначалу, когда только–только осваивались, работалось тяжело: приходилось объяснять, рассказывать, контролировать, фактически тыкать пальцем. Впрочем, за месяц научились, каждый довел свои действия до ав томатизма, стал понимать, что делать в той или иной ситуации, в том числе и внештатной, испуг про пал. Укладка верхнего слоя покрытия — самый ответственный участок работы. Ведь это финишная прямая, по сути, лицо дороги.

ФОТО (1)

Отзывы заказчиков