15 сентября 2014 г.
Как скоро откроется Минская кольцевая дорога?
Новая минская кольцевая дорога сооружается в жестком рабочем режиме
В недавней публикации о посещении Президентом строящегося участка 2–й кольцевой автодороги вокруг Минска («Твердое решение», 4 сентября с.г.) акцент был сделан главным образом на мотивации этого масштабного проекта. Прозвучали несколько аргументов (перегруженность действующей МКАД, экологические критерии, необходимость увеличить транзитный потенциал страны...) и сроки окончания работ, которые Президент определил дорожникам: 1 января 2017 года.
Важно заметить, что строительство современных автомагистралей, во–первых, очень дорогое удовольствие: далеко не каждая страна может его себе позволить. А если и может, то, во–вторых, едва ли справится только собственными силами. А мы строим! Своими силами. И не сомневаемся, что поставленная задача будет исполнена. Почему, откуда такая уверенность?
Ответ можно было получить на днях, когда на один из участков МКАД–2 вблизи деревни Паперня приехала группа ученых и преподавателей факультета транспортных коммуникаций БНТУ. Среди них, например, заведующий кафедрой проектирования дорог Леонид Мытько, профессора Иван Леонович и Ярослав Ковалев, которых декан факультета Алексей Бусел отрекомендовал как основателей научных школ. Можно бы сказать, что теоретики приехали в гости к практикам, но это верно лишь отчасти. Фактически все руководители задействованных в проекте дорожно–строительных подразделений — выпускники факультета разных лет. Встретились просто коллеги.
Одни управляют трестами, дорожно–строительными управлениями или хотя бы механизмами. Это их усилиями прокладывается суперсовременная магистраль. Но и роль седовласых гостей, которые работают в кабинетах, аудиториях и лабораториях, ничуть не меньше: это они сохранили и развивают традиции белорусской школы дорожного строительства.
О ее высоком авторитете на постсоветском пространстве и в Европе говорят многие факты. Так, по инициативе белорусской стороны при межправительственном совете дорожников стран СНГ создано специальное подразделение по образованию и науке: его заседание в начале октября пройдет в Минске. Выпускники факультета нарасхват, например, в России, где на дорожное строительство сейчас выделяются немалые средства. И даже представителю британской компании, поставляющей в Беларусь дорожную технику, руководство рекомендовало учиться у нас, в БНТУ: он сейчас второкурсник факультета транспортных коммуникаций...
Декан обращает мое внимание на малоизвестный факт. Хотя магистральные бетонные дороги высокого класса в стране после 1986 — 1987 годов не сооружались, зато было построено много местных общей протяженностью около 1.000 километров. Это, в частности, подъезды к агрогородкам и животноводческим комплексам — там, где движется тяжелая сельхозтехника. Они хорошо себя зарекомендовали: нагрузку держат. Иначе говоря, работы с цементно–бетонными покрытиями не прерывались. Ученые, говорит Алексей Бусел, давно пытались убедить практиков в перспективности для Беларуси (где в силу географической широты температурный режим очень часто переходит через «ноль» — в ущерб асфальту) именно бетонных дорог, которые в несколько раз прочнее и долговечнее. Ученые приветствуют, что эта альтернатива осознана и реализуется. Цель поездки очень конкретна: увидеть, что можно рекомендовать к изучению студентам, магистрантам, аспирантам.
Алексей Бусел как декан, разумеется, досконально знает самые современные технологии дорожного строительства и свидетельствует: здесь применяются именно такие. Директор ДСУ № 12 ОАО «ДСТ № 5» Игорь Данилевич, который провел для ученых мини–семинар, подтверждает: это будет лучшая дорога в стране, отвечающая самым современным мировым критериям.
Кажется: как все просто! Идет себе машина, а за ней — идеально ровное бетонное покрытие толщиной 23 см, с которого буквально пылинки сдувают (и которому, между прочим, предстоит «созревать» после укладки 28 суток!). Но на долю бетоноукладчика приходится лишь финальная и очень небольшая часть всех работ: около 5 процентов. Остальные 95 — это выемка миллионов кубов грунта, подготовка основания полотна, укладка многослойного «пирога» из песка и щебня, асфальта и бетона. Колоссальный объем работ одновременно ведут сразу несколько организаций: ДСУ № 12 ОАО «ДСТ № 5» — как генеральный подрядчик, еще несколько ДСУ — на субподряде, а еще подразделения 4–го и 7–го дорожно–строительных трестов. Одна лишь численность управлений и трестов, их порядковые номера убеждают: сил хватит. Умения и опыта тоже не занимать.
Фото Александра РУЖЕЧКА, «СБ».
Оригинал статьиФОТО (1) |
